昨天上午，北京市交通委主任周正宇介绍了“十三五”期间缓解首都交通拥堵的工作措施。其中，备受关注的收取交通拥堵费的政策，明年要研究试点。明年还计划在小客车限行、限购等方面出台新政策。同时，今年年底，北京将推出地铁低峰票价优惠政策，分流地铁高峰时段客流，缓解车厢拥挤。这其中两点非常引人关注，一个是拥堵费，另一个就是地铁低峰票政策。

北京的堵世界都知道，有人说给喜马拉雅山装电梯不算异想天开，给长城贴瓷砖也没什么可骄傲的，晚高峰从东三环到西三环，半个小时！那你一定是吹牛逼了。没到晚上，北京的各大环路几乎变成了停车场。北京的汽车已经超过了500万辆，按照常住人口算，每四个人中就有一辆车，每一个半家庭就有一辆车。买了车就是要开的，所以北京就会特别的堵，而且堵的惊天地泣鬼神。

再说说拥堵费，最初来自上个世纪70年代的新加坡，英国伦敦也是2003年开始执行。新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。

那么问题来了，拥堵费有用吗，该收吗？

首先该肯定，拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的，对于成本非常敏感的工薪阶层。而价格手段也是市场调节的有效武器。全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好，这避免了寻租腐败的空间。

其次问题很多，首当其冲的就是替代交通的问题，大家开车出门。并不是不愿意做公交，而是因为公交没法做。地铁人被挤成相片，公交更是又慢又挤没保证，而北京简直太大了，房价那么高，把人都轰到了郊区住，如果没有辆车，几乎没法进城了。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择。这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。

第三老百姓肯定不乐意，因为已经很穷了，又加一个费出来，还让不让人活了。美国当年就是这样，虽然也想搞，但由于反对的人太多，没干成。

第四怎么收，操作难度太大。你总不能把每辆车都拦下来收钱吧！你提高停车费用，显然不公平，有的车进来办事，他根本就不停下来，你也没法收他钱，还有的车根本就在城市里面他不出去也不动，你却多收了他的钱。还有一个办法就是用电子ETC，跟收费站似的，照相收费。但问题是群众得配合你才行，毕竟你不能在城市里面立个杆子阻止他同行。当年的伦敦收取的拥堵费，几乎都用在了收费人的成本上面。就跟咱们当年的自行车税一样，收税的成本比收上来的税还多，最后只能不了了之。

综合来看，从理论上拥堵费治理拥堵是成立的，价格手段调节供需，这是经济学的基本原理，但需要考虑到实际情况，北京太大，北京人太多，公共交通已经饱和这些情况在没有解决的情况下，征收拥堵费也然并卵，就像去年的地铁涨价一样，因为替代的公交已经饱和，地铁变成了必需品，即使涨价了也并没有减少人流。除非你涨价涨到他根本做不起了，但这违背了公共交通的本质。

所以，理论容易，执行难，拥堵费的开征还是要慎重。我们的拥堵是城市规划问题，属于内伤，恐怕不是一个拥堵费就能够治的好的。